“客三轮”是成都人力客运三轮车的简称，前面一人骑驾，后面可载两位乘客，车篷为活动折叠式的交通工具。
“客三轮”的三个轮子构成等腰三角形，从力学上讲，三角形最具稳定性，所以它行驶起来稳稳当当。从市场角度上讲，或许是借了三角形的“稳”，它的入市显得如此和谐又稳定，不像当年鸡公车、客运马车、黄包车入市那样磕磕绊绊。
成都解放后，城市公共交通呼唤着新型交通工具，慢悠悠的黄包车已让人感到不能适应时代的需求了。新成都的公共交通规划图出来了：一是发展公共汽车、电车，二是推出“客三轮”和小汽车出租；三是黄包车、客运马车逐减逐转，由“客三轮”替代。
1952年7月1日，成都首条公共汽车线路开行。同年10月，又开行了两条新线路。已有的三条线路长达18.9公里，半年时间共载乘客275万人次。虽然，成都公共汽车的规划非常成功，但成都市政府始终没有忘记城市公共交通的最初规划——投入人力客运三轮车。
▲1954年，成都第一批“客三轮” 。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
1
第一批9辆“客三轮”开启新时代
1954年初，成都市公用局成立。该局在接管成都市公共汽车管理时，立即安排市公共汽车公司实施“客三轮”发展计划。同年6月，市公共汽车公司从上海购回9辆三轮车，这也是成都第一批公营“客三轮”。1955年，又分别从上海、西安购回70辆，并安排黄包车夫转岗驾驶“客三轮”。
1914年出生的曾绍成，在他42岁时被市公用局择优安排为首批转岗的黄包车夫，有幸成为了成都“客三轮”的第一批驾驶员。
▲曾绍成照片。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
“首批转岗”对曾绍成有特别的意义。他从1938年到1956年，有整整18年的黄包车夫经历。这18年兢兢业业的工作经验，让他如愿当上了引以为豪的公营“客三轮”驾驶员。他驾驶车号为公营0472，佩戴成都市三轮车管理所颁发的客运服务员证，奔忙于成都的大街小巷。
▲曾绍成的客运服务员证。（此图由王大明提供，未经授权不得转载）
曾绍成不仅成为了“客三轮”驾驶员，1951年2月，他是首批加入成都市人力车工会的一员，此外，他还担任了工会小组长，在客运服务中成为了生产积极分子。
▲1953年成都市东城区人力车（黄包车）车费收据单。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
“客三轮”营运的优势比黄包车明显很多，首先是载客多了一人，其次是车速比黄包车快两倍，其三是驾驶人省力。
曾有市民说：
“三轮车灵活方便、既可在车站、码头候客，又可穿街过巷拉客，一呼即至，大街小巷畅通无阻，当时虽有了公共汽车线路，但早期线路有限，所以三轮车的补充功能突出，尤其在深夜或清晨，要急赶火车、上医院，比乘公共汽车灵活多便”。
▲街上运营的“客三轮”。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
2
“客三轮”驾驶员职业制度“全国第一城”
1956年4月，市公用局正式成立了成都市人力客运三轮车管理所，简称“三管所”。该所在全面实施成都人力客运三轮车发展规划时，创造性将“客三轮”车工从职业上定性为驾驶员。
对“客三轮”实施驾驶员职业制度，当时在全国也是罕见的，成都与上海同时成为了“全国第一城”。随后还有华北太原、中部武汉、南方广州及海口、佛山等地区也开始实施“客三轮”驾驶员职业制度。
▲1957年，成都市人力三轮车管理所发布的人力三轮车驾驶员登记表。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
此时，“客三轮”驾驶员也有了新的选拔标准，并且要求不低，其中有一项民访调查，就让好多人过不了关。据成都“公益献血”使者冯光智回忆，小时候，他家的邻居就想成为一名“客三轮”驾驶员，居委会还进行了走访调查。在那个时代想当上一名“客三轮”驾驶员，择优入行是毋庸置疑的。
冯光智说，
“小时候我住在一个大杂院里，有一天，居委会主任到大院里来调查一位姓王的叔叔，说王叔叔已申请去成都市人力三轮车管理所当驾驶员，所以来院里向邻居进行民访调查，内容有时事政治、思想道德、服务意识、邻里关系等等。”
冯光智还提到，他亲眼所见他的父亲在调查表上填写了内容，还签了字按了手印。可见想成为一名“客三轮”驾驶员绝非易事。
同年，市公用局再次从上海一次性购回200辆公营“客三轮”，大幅度安置黄包车工转岗，并决定划交市公共汽车公司管理，用管公共汽车的方式来管“客三轮”。当时，“客三轮”也是重要资产和城市公共交通工具，所以“客三轮”的夜间停放，也由“三管所”负责联系辖区管理，在中小街道周边的空地上停放并有专人夜间守护。
▲“客三轮”夜间停放凭据。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
3
“客三轮”第一次“招商引资”
为加快“客三轮”取代黄包车的步伐，成都特别为其首次实施了“招商引资”方案，在走马街、忠烈祠西街、盐市口等自行车修理店开展“客三轮”改装。
方案是在有关管理部门统一监管下，把老旧黄包车改装为“客三轮”，提供了两种选择。选择一是原有的黄包车主优先转岗，驾驶本人的改装车辆，黄包车夫直接成为“客三轮”驾驶员；选择二是无业人员可购买改装车辆，接受行业管理，许可上街营运，该车产权属个人所有。
这项黄包车改装工程的实施很快吸引了无业人员的目光。1956年3月，第一批无业人员购买了首批改装车，张鸣皋、马海岑、杨吉明就在其中。他们各自购买了一辆改装“客三轮”，购价却分别是336.36元、353元和320元。价格的不同是因为改装车的成色有差别。购车上户后，张鸣皋的车牌号是0067，马海岑的车牌号是0080，杨吉明的车牌号是0023。
从此，他们三人便当上了“客三轮”驾驶员，有了一份满意的工作，后来还当上了安全服务先进分子。
▲杨吉明照片，其车牌号为0023。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
▲杨吉明便向市人力三轮车管理所提交“自传”。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
这个“招商引资”的方案是个妙方。
- 一妙在老旧黄包车大幅减少的同时，“客三轮”大幅增加。
- 二妙在“招商引资”吸引了社会各方资金，解决了基建资金的不足。
- 三妙在“两增两不误”，即增加了就业，不误民生；又增加了“客三轮”，不误公共交通出行。
4
1956：成都“客三轮”第一次定价
1956年5月，市公用局汇同市物价委员会第一次制定了人力客运三轮车运价，城区主要街道也均列入运价表中，基价每公里单人6分，双人9分。
“三管所”组织了驾驶员培训学习，如三轮车在营运中遇未列入表的街道，按长街单人2分，双人3分；短街单人1分，双人2分执行；郊区每公里单人8分至9分，双人1角2分至1角4分。
▲1956年，成都市人力三轮车公有、私有客车收费计算标准。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
同年年底，市公用局又开始对“客三轮”进行登记发照，无论公营车还是私营车的，一律登记核实后发照，车辆持照营运，均采用“一进一出”的管理办法，即“客三轮”进入市场，黄包车退出市场。据当年统计，黄包车已从1950年的7919辆减少到1410辆，6年时间减少了80%以上。“客三轮”与黄包车在和谐的环境里，逐步完成了交通工具的升级换代。
时至1957年，成都城区“客三轮”已达到535辆，其中公营车有300辆，私营车235辆，营运范围已由开初的城区内扩至郊区，西至犀浦、文家场，南至簇桥，东至沙河堡、三瓦窑，北至天回镇。这时的“客三轮”已把黄包车彻底边缘化了，黄包车只有在晚上的小街小巷拉点生意。“客三轮”生意则十分兴旺，甚至供不应求。
“供不应求”到了什么程度呢，看“客三轮”车胎就知晓了。当时“客三轮”车胎严重缺货，“三管所”火急火燎四处找车胎，统购统销的交电公司没货了，定货也需时间从上海发运。最后找到兄弟单位成都市搬运公司，他们还有库存两百多个，千说万说让对方借用并货到即还。
▲成都市人力三轮车管理所向成都市搬运公司借用车胎。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
1958年6月，市公用局与市物价委员会以“满足群众需要”为原则，再次制定了“客三轮”运价：
- 一是将市区由原每公里单人6分降为5分，双人由原每公里9分降为7分。郊区由原每公里单人9分降为6分，双人由原人公里0.14元降为0.084元；
- 二是将原定10公斤以上行李即计费改为15公斤以上才计费，停车时间由原来半小时收费3角，改为一小时以上收停车费3角；
- 三是将原郊区行驶10公里范围改为25公里范围。
▲“客三轮”旧照。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
5
“客三轮”第一版“人民公社客票”
“客三轮”在运营初期，使用的“大票据”承袭了黄包车的票据，尺幅达12x8厘米，所以叫“大票据”。
“大票据”抬头全称为“成都人力三轮车客车车费收据”，遗留下的版本有4个，其中有木刻雕版、有人工刻制蜡纸油墨滚印、有铅字印制，还有红票与白票之分。如今存世极少，可称得上“客三轮”的独家记忆。
▲成都市人力三轮客车车费收据。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
“客三轮”的“大票据”仅使用了两年，便被“小票据”取代。20世纪50年代末至60年代初，成都实施了城市人民公社化的管理模式，原有的街道办事处，按区划由三至四个办事处组建为一个城市人民公社，辖管近百条大小街道。1959年，原成都人力客运三轮车的管理权下放城市人民公社级。于是，成都“客三轮”又相应有了各个城市人民公社的“小票据”。
当时，成都有13个城市人民公社，由于各社经济水平不同，所以“客三轮”的“小票据”也是五花八门的。
▲春熙路人民公社发行的“小票据”。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
城市人民公社发行的“小票据”，尤以春熙路人民公社、草堂人民公社、椒子街人民公社、沙河人民公社等版本最多，仅草堂人民公社和沙河人民公社就发行了四至五个版本，纸色和字体色更不亦同，印制方式有蜡纸刻印的，也有铅字印制的，印制票据的尺寸也不尽相同。
成都人力客运三轮车的“小票据”，是成都史上交通票据最为丰富的一款，其收藏价值也尤为突出。
▲椒子街人民公社发行的“小票据”。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
▲草堂人民公社发行的“小票据”。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
▲沙河人民公社发行的“小票据”。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
从“客三轮”承袭黄包车的“大票据”，再到自身专属的“小票据”，表面上是票据的多样化和多彩化，但实际可以小见大窥见当时成都社会经济的变迁，以及成都人的时间和效率意识的提升。
一枚枚“客三轮”的票据，看似精小，却承载着一个城市公共交通的大故事。
6
蹬“客三轮”的“第一的姐”
“妇女翻身得解放，早已不是尖尖脚”。在炙手可热的“客三轮”中，也有女性驾驶员矫健身影。
笔者曾调查过上年纪的人，“你看见过上世纪五十年代有妇女蹬三轮车吗？”，回答都是“没见过”。但其实，当然成都“三管所”已经有12名“女性驾驶员”，她们自食其力，驾驶“客三轮”穿行于大街小巷，乘客争相乘坐，安全平稳。
但这道“风景线”后来又消失了。1956年8月，成都市人力三轮车管理所上递报告，内容是动员妇女不参加踏三轮车及安排她们转岗，并在报告中称，“人力三轮车管理所已于1956年4月两次对女驾驶员开展动员，已有7名接受动员，自行退出行业，但仍有五名女驾驶员坚持踏车。”报告还重申，上级部门协调劳动部门，解决5名女驾驶员转岗事宜。
▲1956年8月，成都市人力三轮车管理所上递报告，动员妇女不参加踏三轮车及安排她们转岗的相关事宜。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
成都最大一次性投资制造“客三轮”是在1961年。当时城市公共交通管理职能划归到成都市交通局，市交通局在市场需求旺盛期，一次性投资订做了500辆“客三体育6686轮”，品牌为“飞龙”，制造商是成都平福街机动车厂。1963年3月，成都市人力三轮管理所又划归成都市公用局管理，当年统计，成都已有1266辆“客三轮”。
▲成都平福街机动车厂制造的“飞龙”牌“客三轮”。（此图由王大明提供，未经授权不得转载）
20世纪70年代末，成都私营“客三轮”开始了迅猛发展。至1986年，成都私营“客三轮”已达到了906辆，拥有量第一次超过了公营“客三轮”。不过，到了次年，成都市正式宣布对“客三轮”采用限制发展政策，鼓励发展出租汽车，以适应改革开放后城市发展建设的快节奏需求。
▲成都“客三轮”旧照。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
政策虽然限制了成都城区“客三轮”的行业发展，但对其规范服务的要求并未放弃。
1986年8月，《成都市城区人力三轮车管理办法》正式颁布并实施，授予了成都市人力三轮车东、西城区管理站和金牛区交通管理站，还明确了人力三轮车上路营运的法规性条件，如领有正式颁发的“营运证”、“服务证”和车辆牌照，证照齐全，证照与营运本人身份相符合等，同时也包括人力三轮车的票据的使用、监管办法以及对人力三轮车驾驶员的年检等。
▲一九八八年度成都市人力客运三轮车光荣册。（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）
新潮总会逐旧浪，曾经取代黄包车的“客三轮”被出租车取代了，“客三轮”驾驶员又转岗出租车司机，历史的故事娓娓道来，发展的脚步从未停歇。